CC.OO. y CGT acusan a Renfe de desregularizar el sector con un acuerdo "injusto e insolidario"
Los sindicatos Comisiones Obreras (CC.OO.) y la Confederación General del Trabajo (CGT) acusaron hoy a Renfe Operadora de haber "desregularizado de arriba a abajo" el sector con un acuerdo "muy injusto, insolidario, innecesario e ineficaz", después de firmar con la Unión General de Trabajadores (UGT) y Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf).
Según el secretario general de CC.OO. del sector ferroviario, Juan Carlos Cáceres, no han formado parte del acuerdo para el Desarrollo Profesional en Renfe Operadora porque supondrá una pérdida de derechos laborales. "Se habla de conciliación laboral, cuando es al revés. Ahora se puede llegar a trabajar 12 horas seguidas", denunció.
"Cada uno de los colectivos tiene ya condiciones diferentes", avanzó, mientras el secretario general de la CGT, José Manuel Muñoz Poliz, precisó que los conductores verán modificadas sus condiciones salariales, "al haber un fijo más un variable", además de flexibilizarse su horario.
Además, según explicó, en talleres, "desaparecen categorías y especialidades, y también se desregula la jornada", mientras que en taquillas e intervención también "sus condiciones se modifican".
Aunque según les han explicado, "la empresa quiere adaptar la empresa a los tiempos, más viables y más flexibles", los representantes sindicales no se explican por qué no se regulan a los trabajadores externos que no tienen buenas condiciones y sí se desregulan las suyas.
HUELGA DE 24 HORAS MAÑANA, PARONES ENTRE ABRIL Y JUNIO.
Ambos representante sindicales, tanto el de CC.OO. como el de la CGT, se lamentaron por la firma del acuerdo con UGT y Semaf, ya que, en una situación de Renfe con una deuda de "5.200 millones de euros", "algunos colectivos en concreto se llevan la parte importante y el resto sólo tiene desregulación", según Cáceres.
"Los que estamos en contra representamos a un 77 por ciento, se está dando a una situación bastante irregular", explicó Poliz, quien argumentó que esta firma les va "llevar a una conflicto muy duro y que se va a alargar en el tiempo".
De hecho, mañana mismo hay convocada una huelga de 24 horas que coincidirá con la operación salida de la festividad de Semana Santa por parte de la CGT que, por una cuestión formal, no secunda CC.OO. "No nos gustaba como se estaba desarrollando la negociación", recordó Poliz, por eso convocaron antes de la firma y, entre el 11 de abril y el 30 de junio volverán a hacerse parones en la actividad.
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HUELGA de 24 horas en RENFE y ADIF para el 31 de marzo
Ante las informaciones emitidas por algunos medios informativos sobre una “supuesta desconvocatoria” de la huelga convocada en RENFE Operadora y ADIF por CGT, queremos manifestar que :
1.- No es cierto que la huelga convocada por CGT para RENFE Operadora y ADIF haya sido desconvocada.
2.- Ignoramos la base informativa que ha dado lugar a esta noticia, que consideramos tendenciosa y con ánimo de hacer un daño importante a los usuarios del ferrocarril, a los trabajadores ferroviarios y a CGT.
3.- En este momento las negociaciones para una “supuesta desconvocatoria” no existen ni por parte de ADIF ni de RENFE Operadora.
Por tanto a las 0.00 horas del 31 de marzo comenzarán las huelgas de 24 horas en RENFE Operadora y ADIF, siendo las Direcciones de estas empresas las únicas responsables de los trastornos ocasionados a los viajeros. CGT lleva mucho tiempo intentando hacer reconsiderar las posturas intransigentes de los responsables de estas Direcciones, que lejos de buscar la solución al conflicto han optado por dar la callada por respuesta y de este modo hacer rehenes a los usuarios de su intransigencia e incompetencia.
Desde CGT, hemos venido denunciando el progresivo deterioro que viene sufriendo el empleo y el desarrollo profesional dentro de las empresas públicas RENFE Operadora y ADIF, situación que está incidiendo negativamente en la calidad del servicio que se presta al usuario del ferrocarril y también en las condiciones de trabajo de su personal.
SFF-CGT
Noticia
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 Renfe ha empezado a estudiarlo y no requiere muchas obras. La idea, incluida entre las nuevas medidas del Plan Activa Jaén, es poner en servicio a primera hora de la mañana un tren regional que una las estaciones de Vilches, Linares-Baeza y Andújar, con el fin de mejorar la comunicación ferroviaria del norte de la provincia y también conectar su población con el resto de Andalucía. Y eso por dos evidencias: que Linares-Baeza es la estación de referencia para casi la mitad de los jienenses y que desde los años noventa del siglo pasado sufre un progresivo y drástico desmantelamiento ferroviario. Esto último comenzó en 1992 con la línea AVE Sevilla-Madrid y, en los últimos años, con la apuesta de las distintas administraciones por conectar entre sí la capitales de provincia mediante Alta Velocidad, que en el caso jienense ha hecho que, en un primer momento, aumenten los servicios ferroviarios de Jaén capital -seis hacia el resto de Andalucía y dos hacia Madrid-, mientras que estación de Linares-Baeza, otrora uno de nudos más importantes del país, se queda progresivamente aislada.
El mapa ferroviario de la provincia ha sido históricamente una 'Y', con bifurcación en Linares-Baeza. Una línea en dirección a Granada y Almería por el este provincial, y otra hacia Andalucía Occidental a través de Andújar. Esta segunda a su vez enlaza en Espeluy con la línea procedente de Jaén, que en realidad es un 'cul de sac', es decir, sin continuación, lo que ha hecho que sea la capital de provincia andaluza peor comunicada por tren.
Para solventarlo, hay en marcha varios proyectos, aunque en muy diferente fase. En primer lugar, la nueva línea de altas prestaciones con Madrid a través de Linares y Alcázar de San Juan, que está en obras; en segundo, la línea también de altas prestaciones hacia Córdoba, que está en estudio informativo y, por último, el proyecto de unir Jaén con Granada por Martos, en fase aún muy embrionaria.
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La Generalitat admite que el fraude en el transporte público es del 8% - CiU afirma que Renfe es "un descontrol" - Las pérdidas para el sistema superan los 20 millones
El número de viajes del transporte público en la Barcelona metropolitana ronda los 771 millones anuales (sumando tren, tranvía, metro y autobús). De ellos, el 8% (más de 60 millones) no se pagan, según estimaciones del Gobierno catalán. Y estos porcentajes coinciden con los cálculos efectuados por la oposición. El diputado de CiU Josep Rull señaló ayer que están analizando el fraude en el conjunto del transporte ferroviario y que en Renfe oscila entre el 5% y el 10%, según las líneas. Esto significa que el sistema deja de ingresar unos 20 millones al año.
"Estamos preocupados por el fraude. Empezamos analizando el tranvía, porque nos hablaron de que iba asociado a inseguridad ciudadana y de que los interventores tienen miedo de pedir el billete si no van acompañados de guardas de seguridad. Luego hemos visto que la situación de Renfe es de descontrol total. Sabemos que hay planes para corregirla a medio plazo, pero hay que garantizar también el mientras tanto. En Renfe hay líneas con el 5% de fraude, pero en otras se supera el 10%. Se ha disparado en los dos últimos años, tras eliminarse los revisores". Rull ha remitido una serie de preguntas al Gobierno catalán sobre este asunto.
Hasta ahora, las empresas del transporte público han optado siempre por minimizar el problema y reconocer como fraude sólo el detectado, es decir, las personas que son pilladas sin pagar, calculando el porcentaje a partir de las peticiones de billete efectuadas. Con estos datos, el porcentaje de fraude se sitúa en torno al 1%. Es decir, los 60 millones de viajes fraudulentos quedan reducidos a unos 7,7 millones.
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Vigilantes de Renfe admiten que las deficiencias de Rodalies disparan el fraude - Los taquilleros también tienen que atender el bar en algunas estaciones.
El servicio Rodalies -antiguas Cercanías- de Renfe se ha convertido en una bestia negra en el transporte público en Cataluña. Ganada su mala fama a pulso con los constantes retrasos, averías e incidencias, las estaciones de Rodalies son también un coladero en el que una cantidad incalculable de personas viajan cada año gratis o pagando un billete por un recorrido más corto que el que en realidad hacen.
 Hacer un cálculo del fraude en Rodalies es imposible. En una red de 108 paradas, 35 no tienen ningún control de entrada o salida, y 57 son sólo de entrada. El resultado es que, aunque la empresa calcula que tiene más de 110 millones de usuarios al año y que el fraude es observable en cualquier estación, los revisores de la compañía sólo impusieron 21.412 sanciones (al 0,02% de los usuarios totales) en 2009.
Durante dos días, en diferentes franjas horarias, EL PAÍS ha tratado de hacerse una idea de las personas que se cuelan en Rodalies. Y para hacerlo ha elegido la estación de Terrassa, una de las más seguras de la red, ya que cuenta con puertas que controlan la entrada y salida de viajeros.
De una muestra de 1.000 personas, 169 (casi el 17%) se colaron o salieron irregularmente de la estación. A esta cifra habría que añadir los que , pese a entrar con un billete, luego hicieron un viaje más largo que el que habían pagado. Según los trabajadores de Renfe y vigilantes, esta última es precisamente la forma más común de fraude.
El ahorro para ellos es evidente, ya que una tarjeta T-10 (la más utilizada) de una zona cuesta 7,85 euros, mientras que la de tres zonas asciende a 21,40 euros.No existen diferencias de sexo a la hora de colarse, ya que hombres y mujeres lo hacen por igual. En cambio, sí hay diferencias en cuanto a la edad, ya que el 84% son jóvenes. Uno de ellos es Josep, un estudiante que diariamente realiza el trayecto de Terrassa a Barcelona. "Me cuelo por economía, porque los precios del billete suben por encima del coste de la vida", afirma.
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La Junta de Andalucía y el Gobierno central trabajan en la incorporación al servicio de la empresa pública, única autorizada para circular por la red ferroviaria nacional
La empresa pública Renfe será la encargada de la gestión y explotación del tranvía metropolitano de la Bahía de Cádiz. En su incorporación como operadora ya trabajan los técnicos de la Junta de Andalucía y del Ministerio de Fomento que forman parte de la comisión de trabajo creada en octubre para la puesta en marcha del transporte metropolitano, según confirmaron ayer fuentes de Ferrocarriles Andaluces, dependiente de la Consejería de Transportes del Gobierno regional.
Las mismas fuentes explicaron que la participación de la operadora ferroviaria se ha convertido en un imperativo técnico y legal para el correcto funcionamiento del tranvía por una cuestión decisiva: las máquinas circularán en varias partes de su recorrido por la vía convencional. "Es lo más lógico y coherente, y además hoy, la única opción dada la legislación del sector. Las conversaciones están avanzadas y deben derivar en la firma de un convenio", adelantaron las fuentes de la Administración.
El tranvía que unirá Chiclana y Cádiz, en principio, y que tiene proyección hacia Jerez en una segunda línea, entrará en la red ferroviaria convencional en la salida de San Fernando hacia la capital, en el nudo de la Ardila, y circulará sobre esta infraestructura hasta la céntrica Plaza de Sevilla.
No es una cuestión trivial: el tranvía gaditano será el primero del país en combinar su plataforma propia y la red ferroviaria, condicionante que se ha convertido en uno de los principales retos técnicos del proyecto desde su concepción. El tranvía deberá conseguir las homologaciones legales y técnicas oportunas para emplear la vía ferroviaria de ADIF -Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-, tanto en la gestión del servicio como en el material empleado (las máquinas); y además, deberá compatibilizar su programación con los transportes de cercanías y regionales, trenes con alta frecuencia de tránsito, y también con la Alta Velocidad y las composiciones de mercancías.
La entrada de Renfe en el proyecto, siempre bajo dirección de la Consejería de Transportes, debe servir para solventar estos condicionantes técnicos y, sobre todo, para cumplir con la legislación que impide a operadores privados circular por la Red Ferroviaria de Interés General del país, al menos, hasta que se produzca la liberalización de este sector, proyectada por la Unión Europea para finales de esta década. Empresas como FCC, Acciona o Detren gestionan servicios de metro ligero o tranvía en España, siempre ajenos a la red convencional.
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