Imputados 10 menores por pintar grafitos en los trenes del AVE
Los jóvenes, de entre 14 y 17 años, también rayaron vagones de Rodalies y del tranvía
Renfe y Trambaix calculan que borrar las pintadas costará unos 55.000 euros
Los Mossos d’Esquadra han imputado a 10 menores de edad entre 14 y 17 años por pintar grafitos en los trenes del AVE, Rodalies y Trambaix, lo cual ha ocasionado daños valorados en unos 55.000 euros, según las compañías operadoras. Los menores, que pertenecían a diferentes grupos, solían pintar en los túneles del AVE de El Prat, en las estaciones de Rodalies de Barcelona y en las cocheras del tranvía en Sant Joan Despí.
La investigación por las pintadas en el AVE se inició el pasado febrero, según confirmaron ayer los Mossos d’Esquadra. La policía explicó que se trata de varios grupos de grafiteros que no tenían conexión entre sí, aunque operaban con una metodología similar.
Los jóvenes pintaban los trenes de noche en sus lugares de aparcamiento, una operación que suponía un elevado riesgo para sus vidas, en especial en el túnel de El Prat. Allí solían actuar incluso con otros trenes funcionando, con riesgo a que la corriente de aire por la velocidad los derribase. Muchos de los dibujos y mensajes plasmados por los menores requerían cierta elaboración y dedicación, lo que sugiere que se instalaban sin prisas en los túneles.
SORPRENDIDOS / La policía ejecutó 11 actuaciones en las que sorprendió a jóvenes rociando con sus pinturas los trenes o apunto de hacerlo. Las empresas han denunciado a los menores por daños y los expedientes han sido remitidos a la Fiscalía de Menores. La mitad de los acusados son vecinos de L’Hospitalet de Llobregat; otros dos residen en Barcelona; uno, en Castelldefels; otro, en Vilanova i la Geltrú y un último, en El Prat de Llobregat.
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Renfe quiere incrementar un 150% el número de pasajeros de la línea de cercanías Málaga - Álora
Renfe se marca un objetivo: que la línea de cercanías C2 que conecta Málaga y Álora alcance el año que viene un millón de viajeros; esto es un 150% más que el año pasado, cuando sumó 400.000. Para lograrlo han sustituido todos los trenes por unidades adaptadas a personas con movilidad reducida, han prolongado su recorrido hasta acercarlo más al centro de la ciudad y están dsipuestos a modificar la frecuencia y horario del servicio. La apuesta parte de la petición de los alcaldes de municipios como Cártama, Álora o Pizarra, que reivindicaban mejoras en esta línea de comunicación con la capital.
 Desde hoy mismo la línea de tren de cercanías Málaga - Álora tiene su última parada en la estación centro Alameda; es decir, en lugar de terminar en la estación María Zambrano, recorre 700 metros más y queda más próxima al centro de la ciudad. Además todos los trenes son nuevos y están adaptados a personas con movilidad reducida. Renfe pretende apostar por esta línea que da servicio a municipios como Cártama, Pizarra y Álora. Quieren que el año que viene alcance el millón de viajeros. La cifra es todo un reto si tenemos en cuenta que el año pasado movió a apenas 400.000 personas.
Ante las peticiones de los alcaldes de estos municipios del interior, RENFE se ha comprometido a realizar un estudio de movilidad para detectar las necesidades horarias. El informe deberá estar terminado en el plazo de dos meses. Eso sí, si a pesar del esfuerzo de la compañía, la línea sigue sin tener la demanda que esperan, volverán a reducir los servicios.
Un dato que pone en evidencia las diferencias entre las dos líneas de cercanías de Málaga: el año pasado la línea C2 transportó a 400.000 personas frente a los ocho millones de viajeros que hicieron uso de la C1 que conecta Málaga con Fuengirola. Para el año que viene, Renfe apuesta porque esta última sume ya diez millones de usuarios.
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Comienzan las obras de acceso ferroviario a Barajas
Los trabajos para que el Cercanías llegue al aeropuerto durarán cuatro meses y provocarán cortes entre Chamartín-Fuencarral y O'Donnell hoy
 Hoy comienzan las obras para que el tren de Cercanías llegue hasta el aeropuerto de Madrid Barajas, unos trabajos intensivos que se realizarán en jornadas de 24 horas y que se prolongarán durante cuatro meses, según ha informado el Ministerio de Fomento. Las obras van a provocar cortes entre Chamartín-Fuencarral y en la calle O'Donnell. Hoy se interrumpe la circulación por una de las dos vías existentes, y el 19 de abril se cerrarán a la circulación ferroviaria ambas vías.
El 5 de julio se repondrá a la circulación una de las vías y el 6 de agosto quedará restablecida la circulación normal. Este corte es necesario para poder ejecutar las obras previstas, tanto para el acceso de Cercanías al aeropuerto como para acercar el AVE a la T4 de Barajas.
La nueva línea tiene sus extremos en dos estaciones ya construidas, Chamartín y Barajas. La estación de Barajas quedó ejecutada con las obras correspondientes a la T4 del aeropuerto.
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Seis fabricantes de trenes compiten por el 'megacontrato' de Renfe para el AVE a Francia por 270 millones
Bombardier, Siemens, Alstom, CAF, Talgo y Ansaldo competirán por el 'megacontrato' de suministro a Renfe de los trenes AVE de Alta Velocidad y Alta Capacidad con que explotará el AVE a Francia a partir de 2012, valorado en 270 millones de euros.
La operadora ha invitado a participar en el contrato y, por tanto, a presentar las correspondientes ofertas técnicas y económicas, a los seis fabricantes ferroviarios que lo solicitaron el pasado mes de febrero, informaron a Europa Press en fuentes del sector.
Se trata del mayor contrato de compra de material rodante que Renfe pone en marcha desde 2003. Además, constituye el primer pedido de trenes de 'alta capacidad' de la compañía ferroviaria.
En concreto, el contrato supone fabricar diez trenes capaces de circular a una velocidad de más de 300 kilómetros por hora y de transportar a "más de 500 pasajeros", según los pliegos del concurso.
Además de la carga de trabajo que garantizaría al adjudicatario, el pedido tiene especial relevancia, dado que será el primer AVE que realizará recorridos internacionales.
El tren será explotado por una sociedad conjunta que constituirán Renfe y su homóloga francesa SNCF, que, en principio, ofrecerá conexiones entre España y Francia. No obstante, no se descarta en un futuro abordar la conexión Madrid-Barcelona-París-Londres, a través del Canal de la Mancha, u otras relaciones a destinos europeos. |
El centro de control del AVE de la discordia
Durante los últimos tres años hasta cinco candidatos se han disputado su ubicación
 La ubicación del Centro de Regulación y Control de Tráfico (CRC) de las líneas de alta velocidad de todo el noroeste español ha sido motivo de disputa entre cinco ciudades de tres comunidades autónomas desde que a finales de 2007 el alcalde de León, Francisco Fernández, impulsara la candidatura de la ciudad apoyándose en que ya era el centro de control de mando del noroeste de las grandes líneas convencionales.
Una candidatura que para los profesionales ferroviarios era más que obvia, tanto por la ubicación de León y su tradición en el control del tráfico ferroviario, como por circunstancias técnicas y formación de sus profesionales, altamente cualificados. Además, la ubicación del CRC no tendría tanto coste como en otras ciudades, no habría que formar a tanto personal y sobre todo mantendría el empleo de Renfe y Adif en León, centralizando los dos centros de mando en el mismo lugar. Algo que, a todas luces, optimizaría el control de todo el tráfico ferroviario.
Así, lo entendieron los sindicatos UGT y CCOO de Castilla y León que desde el primer momento, sobre todo en el primero de los casos, solicitaron este centro para la ciudad de León por todos estos motivos. Una propuesta que, aunque algunos portavoces de la Junta lo olviden, también recibió el respaldo unánime de las Cortes de Castilla y León y que, al final, ha merecido la confianza del Ministerio de Fomento que dirige José Blanco.
Una decisión polémica ya que a pesar de los antecedentes el respaldo durante los meses siguientes se fue torciendo y la llegada del AVE a Valladolid en 2008, cuatro año antes de que lo haga a León desató las ambiciones de Valladolid para hacerse con un centro de control muy suculento por la inversión a realizar, 12 millones de euros, así como los empleos que crearía, unos 100.
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Para el consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, la agilización de las obras de la línea del AVE Zaragoza-Pamplona (puede entrar en servicio en 2015) es una buena noticia para la alta velocidad. Estoy de acuerdo con él, con el AVE podremos viajar a Pamplona en la mitad de tiempo, pero lo que no tengo tan claro es que sea una buena noticia para el transporte ferroviario.
El AVE, allí donde se ha instalado, ha acabado con el tren convencional, ha actuado como un gran depredador, se ha convertido en monopolio que no está al alcance de muchas economías domésticas. El tren pierde así su carácter se servicio público y se convierte en una oferta elitista. Está bien que exista la posibilidad de viajar a Madrid o Barcelona en hora y media, pero no todos los ciudadanos tenemos siempre esa necesidad. Además la relación coste-beneficio del incremento de velocidad a partir de un cierto nivel, es más que discutible, tanto personal como socialmente. ¿Tan difícil es poner en servicio otras unidades no tan rápidas pero más baratas aunque fuese por el trazado convencional?
El doble trazado ferroviario que ha supuesto el AVE está siendo infrautilizado, ni siquiera se ha beneficiado el transporte de mercancías. Poner este transporte en el nivel de la media europea supondría un incremento de la seguridad en el tráfico por carretera, una contribución a la conservación del medio ambiente y un importante ahorro energético.
Utilizar el trazado convencional para el trasporte de viajeros y mercancías supondría dar pasos en la dirección de un cambio de modelo productivo, de esa economía sostenible que dice defender Zapatero. Pero no, parece que todavía no ha llegado el momento, al menos en el ferrocarril.
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