Renfe lanza una campaña publicitaria para difundir su inversión en nuevos trenes

  Renfe lanzará este sábado una campaña publicitaria que, bajo el lema 'Nuevos tiempos. Nuevos Trenes' con el fin de "poner en valor" la renovación de sus flota tras la inversión realizada en estos años, informó hoy la compañía ferroviaria.

   La campaña, realizada por la agencia TBWA/España, pretende destacar que entre 2004 y 2010 Renfe habrá puesto en servicio 560 nuevos trenes de viajeros.

   De esta nueva flota, 184 trenes y 50 locomotoras se incorporarán este año y 118 trenes más se estrenarán durante el próximo ejercicio, cuando, según la patronal europea Unife, Renfe contará con el parque de trenes más moderno de la UE.

   La campaña, tendrá una difusión multimedia (radio, prensa, exteriores e Internet) y dos fases. La primera se extenderá hasta el mes de junio y la segunda se desarrollará entre septiembre y diciembre.

Camps y Valcárcel tildan de antipatriota la política de infraestructuras del Gobierno

Los presidentes de la Comunitat Valenciana y la Región de Murcia hicieron suyas ayer las conclusiones de un encuentro histórico de los representantes de las Cámaras de Comercio y las patronales de Alicante y Murcia sobre el tren de alta velocidad en el corredor mediterráneo.

Se resumen en dos ideas: es necesario que la línea desde Murcia a Castellón alcance los 300 kilómetros para garantizar la competitividad tal y como se pactó en 2001, y el tráfico de mercancías debe utilizar otra vía. Una línea mixta descolgaría a la Comunitat y Murcia de los centros de negocio.

El jefe del Consell fue especialmente duro con el Gobierno central. Camps tildó de antipatriota a José Luis Rodríguez Zapatero al advertirle que "no se pueden concebir dos formas de España si se hacen inversiones diferentes en sitios distintos, la que cuenta con trenes de alta velocidad (350 kilómetros a la hora) y las de altas prestaciones (200 kilómetros/hora)".

Tanto Camps como Valcárcel afirmaron que cuando se acordó en 2001 la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Comunitat Valenciana-Murcia se incluía el Arco del Mediterráneo para enlazar Andalucía y Cataluña a través de la Región de Murcia y la Comunitat.

Comparación medioambiental entre la tracción eléctrica y diésel en el ferrocarril

La eléctrica reduce el consumo de energía fósil un 54 por ciento y las emisiones de gases de efecto invernadero un 65

La revista “Anales de Mecánica y Electricidad”, editada por la Asociación de Ingenieros del ICAI en su último número (Vol. LXXXVi Fasc. I, enero-febrero 2009) publica un artículo de Alberto García Álvarez en el que se realiza, con datos actuales, una “comparación mediomabiental entre la tracción eléctrica y la tracción diésel en el ferrocarril”.

Se señala en el artículo que se incluye en un número monográfico de la revista sobre “Desarrollo sostenible”, que la comparación entre ambos tipos de tracción se hacía tradicionalmente analizando las diferencias de energía primaria y las diferencias económicas. Sin embargo, estos criterios no son útiles actualmente, ya que los precios de la energía no incluyen, de momento, los costes ambientales y totales que suponen; y por otra parte, que son las emisiones de gases de efecto invernadero y el agotamiento de los combustibles fósiles los aspectos que modernamente preocupan con relación al uso de la energía en el transporte, más que el consumo de energía primara.

Entre las conclusiones se destaca que actualmente existe una clara ventaja de la tracción eléctrica frente a la diesel, además de por la deslocalización de los ruidos y de las emisiones de efecto local, ya que para el mismo servicio requiere menos energía procedente de fuentes fósiles, y por ello no renovables -del orden de un 45 por ciento menos- y menos emisiones de gases de efecto invernadero -del orden de un 59 por ciento menos.

Además de ello, la recuperación de energía por el freno eléctrico regenerativo reduce alrededor de un 16 por ciento estas cifras y puede en el futuro con medidas adecuadas llegar a una reducción del 35 por ciento, con lo que el consumo de energía fósil es del orden de 54 por ciento inferior en tracción eléctrica y las emisiones de gases de efecto invernadero son inferiores en un 65 por ciento.

Se advierte que estos son valores representativos de los diversos casos posibles y además que se han aplicados los datos de mix de generación de España del año 2006, así como las emisiones de gases efecto invernadero de la generación de energía eléctrica de España en el citado año, y que la comparación puede variar de unos años a otros y de unos países a otros. 

Así ha respondido Álvarez en el pleno de la Cámara Alta a la interpelación de la senadora Montserrat Candini, de CiU, sobre la mejora del servicio ferroviario de cercanías en Cataluña y su traspaso a la Generalitat.

No obstante, la ministra no ha adelantado ninguna fecha, aunque sí ha recalcado que, "en cuanto" se produzca este acuerdo, se procederá al traspaso.

Durante su intervención Álvarez ha defendido el Plan de Cercanías de Renfe de Barcelona, aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 20 de febrero con un presupuesto de más de 4.000 millones de euros para el periodo 2008-2015.

Una cifra que, en su opinión, "seguramente" será mayor, ya que no se incluye la línea orbital -aún sin cuantificar porque aún se desconocen sus características y el trayecto concreto por el que discurrirá-, el material móvil ni las integraciones urbanas del ferrocarril, que deben acordar el Ministerio de Fomento junto con la Generalitat y los ayuntamientos afectados.

La protesta de usuarios de Renfe destapa las limitaciones de la red

1. • Un centenar de clientes de la línea de Girona paran un tren durante 12 minutos que luego llega a su hora
2. • Cercanías y Media Distancia conviven mal en un sistema que aún ha empeorado más por las obras

La protesta que llevaron a cabo ayer un grupo de usuarios de la línea de Girona sirvió para destapar un poco más las vergüenzas de la red ferroviaria catalana. Los pasajeros interrumpieron la circulación durante cerca de un cuarto de hora en Sant Celoni (Vallès Oriental) pero, en vez de generar retrasos en ese tramo, su tren llegó a la hora prevista. Esto azuzó todavía más los ánimos de los clientes que se movilizaban, que consideraron que el eco de sus reivindicaciones era lo que había llevado al maquinista a apretar el acelerador. Nada más lejos de la realidad: su convoy no circula habitualmente así porque debe respetar un riguroso orden de entrada a Barcelona y las estrecheces de la infraestructura le impiden adelantar al que lleva delante.

El tren que partió de Figueres (Alt Empordà) a las 6.05 horas y pasó por Girona a las 6.33 era un transporte especial. La joven plataforma de usuarios, creada hace menos de dos meses para exigir mejoras en el servicio, lo eligió para escenificar su descontento. Avisó de que pensaba cortar el tráfico ferroviario bajando a las vías o bien tirando de las palancas de emergencia. Pero del mismo modo que su primera acción de protesta --en que instaron a los pasajeros a no mostrar el billete al interventor-- duró solo un día, la de ayer tampoco acabó siendo lo anunciado.